Auge y Declive de la Era del Monovolumen
Era un vehículo perfecto, pero también un dilema.
Auge y Declive de la Era del Monovolumen: Era un vehículo perfecto
El dilema del monovolumen (“minivans”): es el vehículo menos cool jamás diseñado, y sin embargo el más útil. Al ofrecer la mejor relación calidad-precio por la mayor funcionalidad a una pluralidad de conductores estadounidenses, un monovolumen puede transportar a siete pasajeros o más con comodidad si no con estilo, transportar más carga que muchos camiones más grandes, y hacerlo por un precio de etiqueta aproximadamente una cuarta parte más barato que las opciones de la competencia.
Aun así, las ventas de monovolúmenes no han dejado de caer desde su punto álgido en 2000, cuando se vendieron unos 1,3 millones en Estados Unidos. Desde el año pasado, esa cifra ha bajado cerca de un 80%. Antes se vendían modelos de más de una docena de fabricantes, pero ahora el mercado de monovolúmenes se reduce a cuatro, uno de Chrysler, uno de Honda, uno de Toyota y uno de Kia.
Debido al dilema, un monovolumen suele comprarse bajo coacción. Si vives en una ciudad que conduce, y sobre todo si tienes familia, en algún momento se producirá una conversación sobre el monovolumen. Tu coche más viejo y fresco -quizá tu Mini Cooper o el Honda CR-V de tu cónyuge- resultará inadecuado para los fines actuales. La carga de Costco, las cargas de mantillo, el equipamiento deportivo y el botín de las vacaciones necesitan un lugar donde ir. Lo mismo ocurre con las sillas de coche, que ahora se recomiendan para niños a partir de 7 años. Y así, antes de que pase mucho tiempo: «Quizá deberíamos comprar un monovolumen».
Esta frase se pronuncia con aire de resignación. El monovolumen fue popular, pero nunca fue guay, ni siquiera en su juventud, durante los años ochenta. Ahora es de mediana edad: El primero de su tipo salió en el 83, lo que hace del monovolumen un Millennial de edad avanzada, y no está más en sintonía con las tendencias recientes que una persona normal de 41 años. ¿Pero por qué, exactamente, se ha ganado tantas burlas a lo largo de los años? ¿Y por qué el monovolumen fue sustituido, casi en su totalidad, por el SUV?
El monovolumen llegó, hace tiempo, como un salvador. Cuando Chrysler, bajo la dirección del antiguo jefe de Ford Lee Iacocca, concibió por primera vez el diseño a finales de los 70, los estadounidenses que querían espacio para transportar más niños y mercancías sólo tenían un par de opciones. Una era la ranchera tipo yate, quizá en verde aguacate con paneles de imitación madera. Muchos niños podían amontonarse en sus asientos corridos y de salto, mientras que el almacenamiento trasero, accesible por una trampilla, facilitaba la carga. Estos coches eran algo funcionales, pero no parecían tan seguros. La otra opción de las familias suburbanas era la furgoneta de tamaño normal, un vehículo de transporte o utilitario grande y cuadrado. La gasolina de estos vehículos también era cara, y su estética parecía inadecuada para la domesticidad. Por consenso cultural, las furgonetas estaban hechas para fontaneros, secuestradores o ex mercenarios domésticos de las Fuerzas Especiales.
El monovolumen de Chrysler se alejaría de esos dos callejones sin salida y llevaría a las familias americanas por las carreteras abiertas hacia, bueno, el fútbol juvenil y el comercio de los centros comerciales. Realmente aportó innovación: amplios asientos organizados en filas de fácil acceso, la posibilidad de guardar esos asientos en favor de un gran compartimento de carga, un conjunto de puertas correderas y características más pequeñas que no se habían visto antes, como el moderno portavasos. Y ofrecía todo eso a un precio asequible con un consumo de combustible decente.
La recogida fue rápida. En el primer año tras su introducción, Chrysler vendió 210.000 Dodge Caravans y Plymouth Voyagers, sus dos modelos iniciales. Las ventas totales de monovolúmenes alcanzaron las 700.000 unidades a finales de la década, mientras las rancheras prácticamente desaparecían. Pero el nuevo diseño también generó estigmas: Como hijo de la ranchera y la furgoneta de servicio, el monovolumen pasó rápidamente a representar a la familia a la que quieres pero debes mantener, y también transportar. En una nación donde los coches representaban el poder y la libertad, el monovolumen significaba lo contrario. Como vehículo, simbolizaba las cargas de la vida doméstica.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):
Ese estigma no hizo más que crecer con el tiempo. En 1996, la revista “Automobile” calificó esta reacción de «algo comprensible», dado que los miembros de mi generación, que en aquel momento eran jóvenes adultos, habían «pasado su infancia atados al asiento trasero de uno». Quizá era la infancia en sí lo que parecía poco cool, más que el coche que la facilitaba. En cualquier caso, los monovolúmenes pronto quedarían obsoletos por los vehículos utilitarios deportivos. Los primeros SUV eran más imponentes de lo que son hoy en día: camiones duros con capacidades 4×4, como el Chevrolet Suburban y el Jeep Wagoneer. Eran tan grandes o más que las furgonetas de fontanero-secuestrador de los años 70, y consumían muy poca gasolina, costaban mucho dinero y era difícil entrar o salir de ellas, sobre todo si eras muy joven o incluso un poco mayor. Sin embargo, la identidad del monovolumen se había vuelto tóxica, y para los padres de los suburbios, el todoterreno contribuía a la fantasía de estar en otro lugar, o de hacer algo mejor.
▷ Moscú: Monovolúmenes para Oligarcas
En lugar de salir pronto de la oficina, los moscovitas de élite se llevan sus despachos de viaje. Se podría decir que Moscú está paralizada por el mal tráfico, pero eso no reflejaría la magnitud del problema. Los atascos duran habitualmente cuatro o cinco horas. Según datos de 2014, el 20% de los habitantes de la ciudad pasan al menos tres horas al día en atascos. Un periódico ruso publicó en 2015 que el trayecto a casa los viernes se ha vuelto tan malo que muchas personas «salen del trabajo el jueves y vuelven el sábado». Ante los peores atascos del mundo, algunos moscovitas probaron otra solución. En lugar de salir pronto de la oficina, se trasladan a sus despachos, en una nueva clase de minibuses cuyo interior parece el camarote de un barco cruzado con una sala de juntas. En estos vehículos pueden celebrar reuniones y participar en videoconferencias mientras se desplazan lentamente -muy lentamente- por la ciudad.
La promesa del SUV era escapar del mismo tipo de vida familiar que el monovolumen había facilitado. En 2003, John Tierney, del New York Times, relató cómo la nueva clase de vehículos se había hecho con el control. «El monovolumen se asoció tan indeleblemente con los suburbios que incluso las madres futbolistas lo rechazaron», explicó. «Pronto los padres preocupados por la imagen iban a los partidos de fútbol en vehículos diseñados para vadear arroyos del Yukón e invadir países de Oriente Medio». Al mismo tiempo, los propios SUV estaban cambiando. El monovolumen se había construido a partir de piezas y diseños para un coche, no para una furgoneta. Los fabricantes de SUV siguieron su ejemplo, hasta que sus vehículos dejaron de ser camiones robustos para convertirse en vehículos parecidos a un coche, más elevados del suelo y con un compartimento de carga tipo ranchera. Pocos tenían incluso más asientos que una berlina. Al igual que los primeros monovolúmenes lo fueron de las furgonetas, estos SUV de tamaño reducido lo fueron de los 4×4 que les precedieron.
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Funcionalmente, el monovolumen sigue siendo la mejor opción. Es más barato de comprar y de manejar, con mayor espacio de carga y más espacio para los asientos y la cabeza. Aun así, estas ventajas se ven ensombrecidas por la lúgubre semiótica del monovolumen. Los fabricantes han intentado resolver ese problema. Cuando mi familia alcanzó el hito de «Quizá deberíamos comprar un monovolumen», me di cuenta de que algunos modelos del Chrysler Pacifica ofrecían ahora, por un suplemento, parrillas y llantas cromadas oscurecidas. Pero comprar una «furgoneta deportiva» de pacotilla, o como quiera que se llamara esta versión «cool» del monovolumen que no mola nada, me pareció una elección aún más triste.
Fiat Chrysler dejó de fabricar el monovolumen Dodge Grand Caravan después de casi 40 años, y su producción finalizó en mayo de 2020.
Más allá de estas pequeñas modificaciones, la industria no ha hecho gran cosa para eliminar la vergüenza del diseño del monovolumen. Sospecho que cualquier arreglo tendría que aplicarse a nivel de su ADN. El monovolumen era el vástago del vagón y la furgoneta. Para renacer, debe producirse otro emparejamiento, pero ¿con qué? Queda poca diferenciación en el mercado de vehículos de pasajeros. Casi todos los coches han adoptado el formato SUV, una carrocería en forma de zapato con cuatro puertas batientes y un portón trasero, y los verdaderos 4×4 prácticamente se han abandonado. Quizá el monovolumen podría volver a cruzarse con la furgoneta utilitaria cuadrada, que parece lista para su propio renacimiento.
A mediados de 2024, Volkswagen planeaba vender en unos meses una nueva versión eléctrica de su microbús, uno de los pocos precursores directos del monovolumen que consiguió mantener una asociación con la contracultura a pesar de asumir funciones domésticas.
El mercado de los vehículos eléctricos se está enfriando, los coches híbridos enchufables (“plug-in hybrid cars”, en inglés) van viento en popa. Las ventas de híbridos enchufables en EE.UU. se dispararon un 59% en el primer trimestre del 2024 respecto al año anterior, y su cuota en el mercado global -aunque sigue siendo pequeña- se ha duplicado aproximadamente desde 2022, hasta el 2,4%, según un estudio de Cox Automotive. La tecnología está creciendo a un ritmo más rápido en todo el mundo, liderada por China, donde se prevé que los híbridos enchufables representen el 15% del mercado en 2024, según la consultora AlixPartners.
Evolucione como evolucione, el monovolumen seguirá atado por su finalidad fundamental. Es útil porque ofrece ventajas a las familias, y no está de moda porque se piensa que la vida familiar aprisiona. Esa lógica no puede superarse con el mero diseño. Al final, el dilema del monovolumen tiene más que ver con la forma de pensar de los estadounidenses que con lo que conducimos. Las familias, o al menos los vehículos expresamente diseñados para ellas, resultan lamentables. En vez de eso, preferimos soñar despiertos con vadear los torrentes de los grandes ríos.
Con el nuevo Renault Espace, el monovolumen ha muerto por fin. ¿O no?
Renault ha estado reimaginado el "Espace", el primer monovolumen de Europa, como un SUV, en mayo de 2023, señalando la desaparición de un segmento icónico. Cuando Renault reimaginó el Espace como SUV tras cinco generaciones como monovolumen, reconoció que un segmento antaño icónico había llegado a su fin.
Probablemente la Caravan, siempre que cuides mucho la transmisión y cambies el líquido/filtro cada 50-60 km. Por desgracia, eso es lo que ocurre con la mayoría de los monovolúmenes. Casi siempre se construyen sobre plataformas de sedán alargadas, lo que significa que la transmisión de servicio ligero-medio no está a la altura, o al menos no es capaz de una longevidad significativa. Me encantaría ver un monovolumen de producción en serie construido con los bajos de un camión ligero.