Industria Aeronáutica Civil: Retos y Desafíos
Y el nacimiento y desarrollo de un gigante: Boeing
Industria Aeronáutica Civil
La aeronáutica civil experimentó un notable crecimiento en la segunda mitad del siglo XX y, gracias a la cooperación con Airbus, la industria europea pudo seguir el ritmo de este desarrollo, ganando una posición fuerte. ¿Continuará esta situación en el siglo XXI? La respuesta a esta pregunta depende de los retos fundamentales que deben afrontarse en un contexto marcado por una globalización exacerbada y un medio ambiente sensibilizado.
Modelos representativos
En el sector del transporte aéreo, tanto los operadores como los fabricantes distinguen entre los llamados aviones de pasajeros, con una capacidad de más de 100 plazas, y los llamados aviones regionales, de menor capacidad. El análisis se limitará aquí a los aviones de pasajeros fabricados por Airbus y Boeing, que representan más del 95% del tráfico mundial.
Al tratarse de una proyección, cualquier investigación racional se basa en la utilización de modelos representativos que tengan en cuenta las características del negocio:
la dimensión “a largo plazo”, ya que la duración de un programa, desde el diseño hasta la jubilación del avión, puede superar los cincuenta años;
la perspectiva de futuro, que prolonga la trayectoria del pasado; sólo las rupturas difíciles de prever podrían poner en entredicho este principio;
la naturaleza “finita” y limitada del mundo: “¡los árboles no pueden alcanzar el cielo!
Por tanto, el diseño de modelos requiere un gran cuidado para adaptarlos a cada situación, partiendo de un análisis detallado del proceso que se quiere representar. La evolución en el tiempo debe tener en cuenta el carácter “finito” de la progresión y asociarle un valor límite. Este modelo se inspira en procesos naturales como la desintegración radiactiva, en la que la velocidad de desintegración es proporcional a la cantidad de materia que queda por transformar.
La evolución del tráfico o el reto comercial
El tráfico aéreo se expresa en PKT (pasajeros-kilómetros transportados, es decir, el número de pasajeros transportados multiplicado por la distancia recorrida expresada en kilómetros). Si se examina su evolución a escala mundial de 1950 a 2050; el tráfico se multiplicó por 100 de 1950 a 2000 y podría multiplicarse por 6 de 2000 a 2050 si se mantienen las tendencias observadas.
▷ Análisis de la Historia Aeronáutica
Para resolver sus problemas de diseño, los ingenieros recurren a un vasto conjunto de conocimientos sobre el funcionamiento de las cosas. Examinando casos históricos hasta ahora no estudiados, Walter G. Vincenti, en su libro “Lo que saben los ingenieros y cómo lo saben: Estudios analíticos de la historia aeronáutica”, muestra cómo se obtienen los conocimientos de ingeniería y presenta un modelo que ayuda a explicar el crecimiento de dichos conocimientos. Véase también acerca de:
Están claras las fluctuaciones del crecimiento anual que acompañan al aumento constante del tráfico; éstas se deben a las perturbaciones cíclicas del crecimiento económico.
A largo plazo, la tendencia general sigue siendo favorable para el tráfico aéreo, pero una serie de variables podrían alterar esta tendencia:
la aparición de una crisis importante, situación que nunca se ha dado durante el periodo examinado;
una escasez y subida del precio de la parafina; y
pero las crisis de 1975, 1991 y 2001 se amortiguaron rápidamente, lo que subraya el atractivo del transporte aéreo, y cabe esperar que ocurra lo mismo en el futuro.
Por ello, el modelo de tráfico es muy importante para prever la actividad a largo plazo. El modelo de proyección a largo plazo se basa en la hipótesis comúnmente aceptada de un crecimiento económico continuado. El crecimiento del tráfico y el de las actividades relacionadas (transporte aéreo y fabricación de aviones) son muy sensibles a esta elección; así, en comparación con la previsión contabilizada, el tráfico previsto en 2050 sería:
duplicado si asumiéramos un crecimiento constante del 5% anual, como hacen las compañías aéreas;
reducido en un 40% si asumiéramos un crecimiento económico tendente a cero, en armonía con la naturaleza finita de nuestro mundo.
La reducción del consumo y el reto técnico
Las mejoras tecnológicas han tenido un gran impacto en la eficiencia de los aviones; un análisis de todos los aviones a reacción civiles puestos en servicio desde 1952 revela dos tendencias:
La arquitectura general del avión no ha cambiado desde 1952 y la entrada en servicio del primer avión de transporte civil a reacción, el De Havilland Comet, y es razonable suponer que ocurrirá lo mismo en el siglo XXI.
La eficiencia, medida por el consumo unitario en kilogramos de combustible por kilómetro y por asiento, se ha dividido por 5 desde 1952; las ganancias anuales son cada vez más limitadas: 5% en 1960, 2% en 1980 y 1% en la actualidad. 100% en 1980 y 1% en Un modelo basado en estas cifras estima una ganancia media del 0,5% anual de 2000 a 2050, o un 30% global para el periodo.
Todos los actores son responsables del consumo. Si queremos ir más allá del 30% aportado por la tecnología, debemos tener en cuenta todo el sistema de transporte aéreo e implicar a todos los actores implicados: compañías aéreas, gestores del tráfico aéreo y pasajeros. De este modo, una reducción de las especificaciones operativas conllevaría una mejora significativa de la eficacia, pero ¿están dispuestos los pasajeros a aceptar las consecuencias? Por ejemplo, una misión de larga distancia de 15.000 kilómetros realizada en tres tramos de 5.000 kilómetros reduciría el consumo de combustible en un 40% en comparación con un vuelo directo. Del mismo modo, una reducción del 20% de la velocidad mejoraría la eficacia en un 30%.
La escasez de combustible y el reto energético
Los aviones de pasajeros actuales utilizan parafina, que se obtiene del petróleo. La disponibilidad de este combustible para satisfacer las necesidades adopta diversas formas:
una escasez de parafina de petróleo podría aparecer hacia 2030; para entonces, la necesidad estimada habrá alcanzado el 10%, la parte máxima atribuible a la parafina en la destilación del petróleo; una prioridad dada al transporte aéreo para ir más allá permitiría llegar hasta 2050, pero tal decisión parece poco probable;
el aumento del coste del combustible (incluido el efecto de los impuestos ligados a las emisiones deCO2) provocará un aumento del precio de los billetes de hasta el 50%; ¿qué impacto tendrá tal aumento en el crecimiento del tráfico? Actualmente no existe ningún modelo para responder a esta pregunta.
¿Son las energías alternativas una solución? Las energías alternativas disponibles hoy en día no son utilizables: el bioetanol por su insuficiente eficacia energética; el biodiésel por su temperatura de congelación de unos-20°C, demasiado elevada en comparación con los-55°Cnecesarios para un vuelo a 11.000 metros de altitud. Los procesos para obtenerlo (a partir de carbón, gas natural o biomasa) son conocidos, pero aún no se ha ideado una producción limpia y económica; el problema del coste y su impacto sigue sin resolverse. El hidrógeno podría convertirse en la solución del siglo XXII si conseguimos resolver las numerosas dudas que tenemos actualmente: diseño de aeronaves, producción de hidrógeno, logística y seguridad de uso, etc.
Mi equipo y yo hemos escrito este artículo lo mejor que hemos podido, teniendo cuidado en dejar contenido que ya hemos tratado en otros artículos de esta revista. Si crees que hay algo esencial que no hemos cubierto, por favor, dilo. Te estaré, personalmente, agradecido. Si crees que merecemos que compartas este artículo, nos haces un gran favor; puedes hacerlo aquí:
El reto medioambiental
El desarrollo de la conciencia medioambiental ha provocado un deterioro de la imagen del transporte aéreo. Los fabricantes y operadores de aeronaves han realizado esfuerzos considerables y logrado resultados apreciables, pero éstos han quedado enmascarados por el crecimiento del tráfico. La situación seguirá mejorando, pero no debemos esperar avances espectaculares.
Cuatro son los ámbitos afectados:
las emisiones a la atmósfera (CO2, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y hollín) vinculadas al consumo de parafina; pero, a excepción delCO2, su reducción está en contradicción con la búsqueda de un menor consumo;
una importante contaminación acústica en las zonas aeroportuarias; la tecnología ha permitido una reducción significativa del ruido, pero el aumento de los movimientos ha disminuido el efecto para los residentes locales; los esfuerzos actuales se centran en la reducción del ruido en origen (fabricantes), nuevos procedimientos operativos (trayectorias de aproximación), restricciones operativas (horarios) y una urbanización cuidadosamente estudiada en torno a los aeropuertos;
instalaciones aeroportuarias y consideraciones medioambientales en su funcionamiento: infraestructuras, rodaje y rodaje de aeronaves, servicios locales, eliminación de contaminantes, etc.
el reciclaje de los aviones al final de su vida útil, tenido en cuenta por los fabricantes desde la fase de diseño.
El reto industrial
La gestión de la actividad industrial es compleja y hay dos aspectos especialmente críticos:
Las inversiones vinculadas al lanzamiento de una familia de aviones representan los ingresos de venta de 150 aviones; para garantizar la viabilidad a largo plazo, los fabricantes deben estar presentes en todos los segmentos del mercado, lo que significa que se enfrentan a necesidades de financiación y riesgos muy importantes.
Las variaciones en las entregas anuales, ligadas a las fluctuaciones del tráfico, penalizan a los fabricantes: por ejemplo, Boeing tuvo que dividir su producción -y reducir su plantilla en consecuencia- por cuatro en 1972, y por dos en 1984, 1995 y 2003; Airbus se vio poco afectada debido al crecimiento de su cuota de mercado hasta 2000, pero esto ya no será así en el futuro. La crisis de finales de la década de 2010 podría provocar una fuerte reducción de la actividad.
El desafío competitivo
Desde los años 50, la fabricación de aviones civiles forma parte del proceso de globalización, debido al carácter internacional del transporte aéreo y a sus propias características específicas. Un simple análisis macroeconómico muestra que el nivel global de entregas (del orden de 800 a 1.000 aviones al año) permite a un máximo de dos fabricantes recuperar sus inversiones, con cuotas de mercado lo más cercanas posible: uno sería mejor, pero la competencia es esencial.
“Pero antes de que un ordenador se convirtiera en un objeto inanimado, y antes de que el Control de Misión aterrizara en Houston; antes de que el Sputnik cambiara el curso de la historia, y antes de que la NACA se convirtiera en la NASA; antes de que el caso del Tribunal Supremo Brown contra el Consejo de Educación de Topeka estableciera que separado no era de hecho igual, y antes de que la poesía del discurso “Tengo un sueño” de Martin Luther King Jr. de Martin Luther King Jr. resonara sobre los escalones del Lincoln Memorial, las West Computers de Langley estaban ayudando a Estados Unidos a dominar la aeronáutica, la investigación espacial y la tecnología informática, haciéndose un hueco como mujeres matemáticas que también eran negras, matemáticas negras que también eran mujeres”.
– Margot Lee Shetterly (“Figuras ocultas: El sueño americano y la historia no contada de las mujeres matemáticas negras que ayudaron a ganar la carrera espacial”)
La historia de los treinta años de cooperación de Airbus, desde su lanzamiento en mayo de 1969 hasta finales de los años 90, se expresa en la consecución del objetivo de convertirse en el segundo actor del mercado, a la altura de Boeing (véase más adelante).
El reto monetario
En este contexto de globalización, el tipo de cambio euro/dólar se ha convertido en un factor esencial de la competencia entre Airbus y Boeing. Para medir sus efectos, hay que remontarse a los fundamentos del dinero – medio de valoración e intermediario para el intercambio – y comparar los costes unitarios medios de personal de Airbus y Boeing: su igualdad corresponde a la paridad 1 euro = 1 dólar para el periodo 1990-2005 y 1 euro = 1,15 dólar en 2009; cualquier desviación de esta tasaTE, denominada tasa económica, provoca una distorsión de la competitividad.
Creo que una de las mejores cosas de escribir online es que el lector (tú) puede dar su opinión, y que el autor (mi equipo y yo) puede recibir "feedback". Pero todo empieza con un comentario tuyo:
Son significativos los cambios en la tasaTE en comparación con la tasaTR real: cuandola TR es superior ala TE, los salarios europeos aumentan en la misma cantidad en comparación con los del competidor estadounidense, lo que provoca una competitividad desfavorable.
¿Cómo proteger la industria europea? El primer planteamiento consiste en acumular reservas en forma de coberturas de cambio cuando el dólar tiene un tipo de cambio favorable, es decir, fuerte, y utilizar estas reservas cuando el tipo de cambio es desfavorable. Si estas medidas resultan insuficientes, la única solución es trasladar las actividades a países con monedas menos desfavorables (deslocalizaciones).
¿Cuáles son las perspectivas de futuro de la industria aeronáutica civil? A pesar de las incertidumbres inherentes a cualquier proyección a largo plazo, hay tres características principales en las perspectivas previstas:
una tendencia generalmente favorable que debería prolongar la situación actual, con un crecimiento significativo, la continuación del duopolio Airbus-Boeing y la continuidad de los productos;
las perspectivas del tráfico aéreo suscitan cierta inquietud, debido al carácter finito del mundo, la aparición de una crisis económica, un entorno ecológico restrictivo y la creciente escasez de petróleo;
la supervivencia de la industria europea, bien asentada en la actualidad, podría verse comprometida a medio plazo por las consecuencias de una situación monetaria desfavorable y por la materialización de las ambiciones de China.
¿Debemos temer la entrada de la industria china en el mercado? La fuerte ventaja competitiva de la industria china debida a la debilidad del yuan y al bajo coste de la mano de obra puede permitir a este país entrar en el mercado a largo plazo, ya que, más allá de esta ventaja salarial, la industria china se beneficia de otras bazas: un vasto mercado interior, la adquisición de conocimientos técnicos y un fuerte apoyo político. Pero, ¿qué ocurrirá con Airbus en un mercado en el que sólo pueden sobrevivir dos fabricantes?
Boeing
The Boeing Company es uno de los dos mayores fabricantes de aviones civiles del mundo y el mayor grupo aeroespacial y de defensa del mundo. Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York y Washington, el grupo se vio muy afectado por las grandes dificultades financieras que debilitaron a las compañías aéreas estadounidenses e interrumpieron el transporte aéreo en todo el mundo. Boeing ha entrado en una nueva fase de su desarrollo desde el lanzamiento, en abril de 2004, del programa de larga distancia 787 Dreamliner – un avión bimotor con una capacidad de 250 a 300 plazas según la versión, que entrará en servicio en 2008 – y el anuncio, al año siguiente, del 747-8 – una variante, que entrará en servicio en 2009, que prolonga la larga carrera del Boeing 747, que entró en servicio en 1970. La producción de aviones comerciales estadounidenses ha reanudado así su tendencia al alza, con 290 aeronaves entregadas en 2005, y se prevé que aumente significativamente en los próximos años.
Nacimiento de un gigante
William Edward Boeing, hijo de un emigrante alemán, nació en Detroit (Michigan)el 1 de octubre de 1881. En 1910, tras asistir a un espectáculo aéreo, Boeing quedó fascinado por la aviación. Con su amigo y socio Conrad Westervelt, oficial de la marina, comenzó a trabajar en un biplano bautizado B & W, por las iniciales de sus nombres. Para desarrollar este pequeño hidroavión, Boeing y Westervelt fundaron Pacific Aero Products en 1916, que al año siguiente pasó a llamarse Boeing Airplane Company. Su sede y sus talleres se ubicaron en Seattle, una ciudad de la costa oeste de Estados Unidos fundada en 1851 no lejos de la frontera canadiense.
Boeing pronto desempeñó un papel destacado en el desarrollo de la industria aeronáutica estadounidense, desarrollando aviones postales (Monomail) y aviones de pasajeros (monoplano Boeing 247) a principios de la década de 1930. William Boeing se jubiló en 1934 y fue sucedido por equipos dinámicos capaces de asegurar el futuro de la empresa a largo plazo.
La empresa volvió a florecer durante la Segunda Guerra Mundial, con la producción de más de 16.000 bombarderos (incluidos el B-17 y el B-29), y a lo largo de la Guerra Fría con los bombarderos estratégicos B-47 y B-52. Estas actividades permitieron a la empresa dominar el desarrollo de grandes reactores y crear el 707 en 1954, preludio de una larga línea de reactores civiles. A partir de finales de los años 50, Boeing dominó progresivamente el mercado civil mundial, dejando poco espacio a Convair, Lockheed y Douglas.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):
La aparición del A300B de Airbus Industrie en 1970 fue tanto más preocupante para Boeing cuanto que el 747, también conocido como Jumbo Jet, que entró en servicio ese mismo año, consolidó el dominio estadounidense del mercado de larga distancia. En aquel momento, los estadounidenses creían que el A300B estaba condenado al fracaso y nunca imaginaron que los europeos serían capaces de desarrollar una gama competidora. Al principio, el crecimiento de Airbus Industrie se produjo a expensas de Douglas, y Boeing conservó alrededor del 60% de la cuota de mercado. Puede interesar la consulta de:
La primera crisis del petróleo en 1973 sumió a la industria del transporte aéreo en una grave crisis financiera, mientras que la repentina caída de la demanda provocó un grave exceso de capacidad en la mayoría de las rutas. Boeing se vio obligada a recortar drásticamente la producción y a realizar despidos masivos. Para evitar problemas similares en el futuro, la empresa redobló sus esfuerzos para diversificar sus actividades. De este modo, ha podido evitar los caprichos de la industria del transporte aéreo, cuya economía se caracteriza por una sucesión de buenos y malos tiempos.
Actividades diversificadas
Hoy en día, la producción de aviones comerciales (Boeing Commercial Airplanes) representa menos de la mitad de las ventas anuales del grupo (22.700 millones de dólares de un total de 54.800 millones en 2005), ya que los pedidos militares son mayores y, por su propia naturaleza, más estables. Boeing es uno de los mayores exportadores de Estados Unidos y, como tal, desempeña un papel importante en la balanza comercial estadounidense.
Con sede en Chicago (Illinois), el Grupo Boeing emplea a algo menos de 155.000 personas, 63.000 de ellas en el Estado de Washington (principalmente en Seattle, Renton y Everett) y 32.000 en California. La producción de aviones civiles emplea a unas 50.000 personas, una plantilla proporcionalmente modesta que se explica por el importante papel que desempeñan los socios extranjeros (sobre todo Japón) y una fuerte política de subcontratación. Además, Boeing no duda en elegir proveedores extranjeros, incluso en Francia (Dassault Systèmes, Messier-Dowty, Labinal, Latécoère, etc.).
El 75% de la flota mundial de aviones civiles (aviones de 100 plazas o más) se fabrica en Francia. El 100% de la flota mundial de aviones civiles está compuesta por aviones fabricados por Boeing (y la antigua McDonnell Douglas, absorbida por el grupo en 1997). En consecuencia, la imagen de Boeing sigue estando muy vinculada a la aviación civil, una característica reforzada por su actual y muy publicitado enfrentamiento con Airbus. Las autoridades federales estadounidenses siguen denunciando con vehemencia las ayudas estatales que, en su opinión, recibe Airbus como fuente de una supuesta distorsión de la competencia. Esta disputa, de la que se ocupan el Departamento de Comercio, por un lado, y la Comisión Europea, por otro, ha sido llevada ante la Organización Mundial del Comercio y experimenta regularmente nuevos desarrollos.
Airbus (y las autoridades de “sus” cuatro países) no dejan de repetir que los anticipos que se le conceden se reembolsan regularmente en su totalidad. Boeing replica que esta intervención estatal reduce o elimina los riesgos financieros en los que incurre su competidor. Airbus responde que Boeing se beneficia de las repercusiones de los grandes contratos de defensa, que también le permiten desarrollar nuevas tecnologías “duales” con aplicaciones tanto militares como civiles a expensas del Pentágono. En cualquier caso, varios grandes programas militares contribuyen más a la rentabilidad del grupo Boeing que sus productos civiles.
Las actividades militares de Boeing se agrupan en una unidad muy potente denominada Boeing Integrated Defense Systems, cuya gama de productos abarca desde aviones de combate hasta misiles, pasando por el gran carguero estratégico C-17 y los vehículos aéreos no tripulados ( UAV). Boeing Capital es también un importante proveedor de la NASA, sobre todo para la Estación Espacial Internacional y los vehículos de lanzamiento.
Si este tipo de historias es justo lo que buscas, y quieres recibir actualizaciones y mucho contenido que no creemos encuentres en otro lugar, suscríbete a este substack. Es gratis, y puedes cancelar tu suscripción cuando quieras:
Qué piensas de este contenido? Estamos muy interesados en conocer tu opinión sobre este texto de la industria aeronáutica civil y la historia de Boeing, para mejorar nuestras publicaciones. Por favor, comparte tus sugerencias en los comentarios. Revisaremos cada uno, y los tendremos en cuenta para ofrecer una mejor experiencia.
Boeing Capital ayuda a las compañías aéreas a financiar sus compras de aviones, mientras que Connexion by Boeing comercializa sistemas de información y comunicación para los pasajeros de los aviones comerciales. Los recursos de investigación del grupo son responsabilidad de una unidad separada, Boeing Technology, mientras que los servicios generales, que son de una escala considerable para un grupo internacional de este tamaño, son responsabilidad de una unidad llamada Shared Services Group.
“Durante el fragor de la carrera espacial de los años 60, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de EE UU decidió que necesitaba un bolígrafo para escribir en los confines de gravedad cero de sus cápsulas espaciales. Tras una considerable labor de investigación y desarrollo, se desarrolló el bolígrafo Astronaut Pen, con un coste aproximado de un millón de dólares estadounidenses. El bolígrafo funcionó y también disfrutó de un modesto éxito como artículo de novedad aquí en la Tierra. La Unión Soviética, ante el mismo problema, utilizó un lápiz”.
– Neil deGrasse Tyson (“Crónicas espaciales: Frente a la última frontera”)
Genial, gracias 😊