Fabricar y Vender Coches: Innovación, Internacionalización y Cambio en la Industria Automovilística
Impacto, estrategias globales, rol de las mujeres y comportamiento de los hogares y del Estado
Fabricar y Vender Coches: Innovación, Internacionalización y Cambio en la Industria Automovilística
Desde la creación de la comida rápida, pasando por el diseño de las ciudades, hasta el carácter de nuestro paisaje, el automóvil ha dado forma a casi todos los aspectos de la vida moderna occidental. De hecho, la industria automovilística estadounidense es la mayor industria manufacturera del mundo. Aquí, y en otros lugares de esta plataforma digital (por ejemplo, véase sobre esta industria moderna) se documenta la historia de la industria del automóvil, que a pesar de su poder, es una industria que lucha constantemente por redefinirse y asegurar su éxito.
Industria del Automóvil: Historia e Impacto
A lo largo de la historia moderna, esta industria realizó ajustes y fomentó innovaciones tanto en la producción como en la comercialización para seguir siendo una fuerza viable a lo largo del siglo XX y también del XXI. En esta plataforma online se ofrece un relato detallado y directo tanto de la producción como de la comercialización de los automóviles. Aprendemos cómo empezó la industria y sobre sus métodos de construcción de automóviles y el mercado americano moderno. A lo largo del camino hubo muchos pasos en falso y desafíos: el Edsel, la crisis del combustible y el ascenso de los coches japoneses en la década de 1980. La industria afrontó este tipo de problemas con nuevas técnicas y enfoques.
Detroit se convirtió en su capital mundial:
“Pero el experimento de Ford de pagar un salario digno funcionó. Más tarde describió la subida salarial como la mejor medida de reducción de costes que había tomado nunca. La rotación de personal se redujo, recortando los costes de formación, y el absentismo disminuyó a la vez que aumentaba la productividad: la expectativa de los directivos era que el aumento salarial merecía una mayor velocidad en la línea. Los inversores de Wall Street y otros fabricantes de automóviles criticaron inicialmente a Ford por su esquema salarial, pero otros fabricantes de automóviles acabaron por seguir su ejemplo, impulsados por los enormes saltos de Ford en la producción al tiempo que reducía sus costes por unidad. Un Modelo T que costaba 850 dólares en 1908, a la par que los coches vendidos por la nueva compañía Cadillac, bajó a 290 dólares en 1920, contribuyendo a hacer de Ford uno de los hombres más ricos del mundo. Y los altos salarios hicieron de Detroit un imán. Las encuestas no decenales de la Oficina del Censo grafican el impacto. En 1909, Detroit tenía 81.000 asalariados que ganaban 43 millones de dólares trabajando para 2.036 establecimientos que producían productos por valor de 253 millones de dólares. En 1914, tras el comienzo de la jornada de 5 dólares de Ford, el mismo número de establecimientos empleaba a casi 100.000 personas que ganaban 69 millones de dólares mientras producían bienes por valor de 400 millones de dólares. En 1919, con la Primera Guerra Mundial haciendo estragos y el día de 5 dólares en plena vigencia en toda la industria del automóvil, 2.176 establecimientos empleaban a 167.000 personas, que ganaban 245 millones de dólares mientras producían productos por valor de 1.200 millones de dólares. En resumen, las filas de trabajadores industriales se duplicaron con creces, y sus salarios y el valor de los productos que fabricaban casi se quintuplicaron. Los negocios auxiliares de Detroit, desde tiendas de ropa hasta restaurantes, prosperaron”.
– Scott Martelle (Detroit: una biografía)
La industria automovilística es, todavía, la que más contribuye a la economía mundial y su producto se asocia más comúnmente con la calidad de vida. Dado el éxito de este objeto técnico y el deseo de los países en desarrollo de tener acceso a este bien de consumo, los problemas que plantea el crecimiento sostenido serán insuperables con las tecnologías actuales. La humanidad vive una verdadera contradicción entre el deseo de aumentar la cantidad de bienes de consumo y una gestión razonable de los recursos del planeta.
Datos observables
Producción, matriculaciones y parque mundial
La producción (con efectos económicos) mundial de turismos y vehículos comerciales ligeros pasó de 39,3 millones en 1980 (incluyendo casi 30 millones sólo de turismos) a 66,5 millones en 2005 (incluyendo 46 millones de turismos). Este aumento se debe principalmente al desarrollo de la fabricación de automóviles en los países asiáticos (incluido Japón, y después Corea del Sur, India y China) y, en menor medida, en los países centroeuropeos (Rumanía, Eslovenia, República Checa, etc.).
▷Mujeres pioneras en la industria del automóvil
A mediados de la década de 1950, un innovador grupo de mujeres de General Motors (apodadas las “Damiselas del Diseño” por los expertos en marketing) y sus homólogas de Ford, Hudson, Studebaker, Packard y Tucker cambiaron la historia del automóvil para siempre. Se puede leer la historia no contada de las mujeres que destacaron en la era Mad Men del diseño automovilístico e industrial en el libro “Damiselas del diseño: Mujeres pioneras en la industria del automóvil, 1939-1959”, escrito por Constance Smith.
Reclutadas por los altos ejecutivos de las empresas automovilísticas, desarrollaron muchos de los productos que hoy damos por sentados. En el libro se habla de Helene Rother, que diseñó el panel de instrumentos, los herrajes y la construcción de los asientos de los Cadillac de mediados de siglo; a Elizabeth Thatcher Oros, la primera mujer formada en diseño industrial; y se puede descubrir la historia que se esconde tras el pestillo del asiento de seguridad para niños y las puertas de los coches con luces.
En la actualidad, la producción se reparte aproximadamente entre Europa (un tercio), América (un tercio) y Asia-Oceanía (un tercio), este último dominado en gran medida por Japón. En Europa, la producción sólo ha aumentado ligeramente desde principios del siglo< XXI, compensándose el descenso observado en algunos países como el Reino Unido, España e Italia con el aumento registrado en los países centroeuropeos. En Estados Unidos, la producción de berlinas no ha dejado de caer desde 1980, pasando de 6,3 millones de vehículos a 4,3 millones en 2005. Al mismo tiempo, la producción de vehículos comerciales (4×4, furgonetas, etc.) para uso privado se ha disparado, pasando de 1,6 millones a más de 7,6 millones en el mismo periodo.
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Las matriculaciones representan el número de vehículos nuevos puestos en circulación cada año. En los países industrializados, este número aumentó de forma constante hasta finales del siglo XX, impulsado por los avances tecnológicos, el aumento general de los ingresos de los hogares, la reducción relativa del coste de la propiedad y el desarrollo de una clientela femenina (multimotorización de los hogares). Desde el año 2000, esta situación se ha invertido brutalmente debido a la subida masiva de los precios del petróleo, la toma de conciencia real de los problemas ecológicos y la saturación del mercado en estos países. Por ejemplo, las matriculaciones en Europa (15 países) cayeron de 14,7 millones en 1999 (el año pico) a 14 millones en 2005. Lo mismo puede decirse de Estados Unidos, con cifras de 8,8 millones y 7,6 millones en el mismo periodo. Sin embargo, las matriculaciones en todo el mundo siguieron aumentando (de 38,7 millones en 2000 a 43 millones en 2005), y la caída en los países industrializados se vio compensada en gran medida por un aumento en el resto del mundo.
Mi equipo y yo hemos escrito este artículo lo mejor que hemos podido, teniendo cuidado en dejar contenido que ya hemos tratado en otros artículos de esta revista. Si crees que hay algo esencial que no hemos cubierto, por favor, dilo. Te estaré, personalmente, agradecido. Si crees que merecemos que compartas este artículo, nos haces un gran favor; puedes hacerlo aquí:
El parque automovilístico mundial, es decir, el número de vehículos en circulación, es un indicador importante, ya que permite medir las diferencias de riqueza entre países y, sobre todo, el potencial de emisiones nocivas. Las estimaciones de unos 1.500 millones de vehículos para 2010-2015 se basan en el supuesto de que el parque automovilístico mundial aumentará en diez años tanto como lo ha hecho en los últimos veinticinco. Es evidente que semejante aumento no podrá mantenerse sin una revolución tecnológica y un esfuerzo de desarrollo de las infraestructuras.
“En 2012, Google, por ejemplo, generó unos beneficios de casi 14.000 millones de dólares mientras empleaba a menos de 38.000 personas. Contrasta esto con la industria del automóvil. En su punto álgido de empleo, en 1979, General Motors contaba con casi 840.000 trabajadores, pero sólo ganó unos 11.000 millones de dólares, un 20% menos de lo que ingresó Google. Y, sí, eso después de ajustar la inflación”.
– Martin Ford (“El auge de los robots: la tecnología y la amenaza de un futuro sin empleo”)
El parque francés se caracteriza por un crecimiento lento (28 millones de vehículos en 2000 y 30 millones en 2005) pero sobre todo por un envejecimiento del coche medio (5,8 años en 1980 y 7,6 años en 2005) con un kilometraje por vehículo que pasa de 63.500 kilómetros en el cuentakilómetros en 1980 a 99.600 en 2005, superior al de la mayoría de los grandes países europeos. Estos indicadores (antigüedad y kilometraje), aunque están fuertemente correlacionados con las mejoras en la calidad de los vehículos, son muy desfavorables en términos de emisiones y muestran la necesidad de una política destinada a renovar el parque para eliminar los coches viejos y contaminantes.
Un análisis de la densidad automovilística por países, es decir, el número de vehículos por cada 1.000 habitantes, muestra que China e India, con densidades automovilísticas de 21 y 11 respectivamente, están muy por detrás incluso de países en proceso de industrialización como Brasil (123) y Turquía (véase más) (108). Es cierto que en veinte años estas cifras se han multiplicado por 7 en el caso de China y por 3 en el de India. Esto da una idea del enorme esfuerzo que ya han realizado estos países en el desarrollo de las infraestructuras, el crecimiento urbano y la industrialización. Sin embargo, los objetivos fijados por sus gobiernos, que pretenden alcanzar a los países occidentales en un plazo de quince años, plantean grandes problemas energéticos y medioambientales a escala mundial.
Importancia de la industria automovilística en Francia
En Francia, los fabricantes de automóviles generaron unas ventas de 88.000 millones de euros en 2005, incluidos 54.000 millones procedentes de la exportación, e invirtieron 3.300 millones de euros en la fabricación. Aunque las comparaciones con años anteriores son difíciles debido a los cambios en el ámbito de las estadísticas y a la evolución de las divisas, puede decirse que las ventas han aumentado más de un 40% desde 1990. Un 100% desde 1990. Este aumento ha ido acompañado de una drástica caída del número de empleos directos, de 320.000 a 180.000 en el mismo periodo. Esta situación se debe a la externalización de la producción a los fabricantes de equipos originales, a la transferencia de la fabricación a otros países y a las propias ganancias de productividad de los fabricantes de automóviles.
Creo que una de las mejores cosas de escribir online es que el lector (tú) puede dar su opinión, y que el autor (mi equipo y yo) puede recibir "feedback". Pero todo empieza con un comentario tuyo:
Para tener una visión completa del impacto de la industria automovilística en el empleo en Francia, el “Comité des constructeurs français d'automobiles” (C.C.F.A.) realizó en 2004 un estudio que abarcaba todos los sectores de actividad vinculados estrecha o remotamente a la industria automovilística. Los resultados son impresionantes: casi 2,5 millones de personas, es decir, alrededor del 10% de la población activa, tienen ingresos que dependen en mayor o menor medida de la industria del automóvil. La inquietud que suscitan los riesgos de deslocalización explica que los poderes públicos se enfrenten a un problema extremadamente difícil, ya que ninguna industria sustitutiva permite preservar un número tan elevado de empleos.
La cuota de la industria automovilística en el comercio exterior francés sigue siendo decisiva. La confirmación de las ganancias de productividad de la industria automovilística francesa, a pesar de un tipo de cambio euro/dólar menos favorable a las exportaciones europeas, la proporciona la tasa de cobertura (relación entre exportaciones e importaciones), que fue de 131 en 2004 y de 121 en 2005, lo que representa un saldo positivo de 13.000 y 9.000 millones de euros respectivamente (esta última cifra debe compararse con un déficit para el conjunto de los sectores de unos 34.000 millones de euros en 2005).
Comportamiento de los hogares y del Estado
El automóvil se ha convertido en un artículo esencial para los hogares franceses, que gastan en él entre el 10% y el 11% de sus ingresos cada año, independientemente de la evolución de otras partidas presupuestarias. 100% de sus ingresos. Este porcentaje se ha mantenido más o menos estable desde los años 70.
Desde finales de los años 50, el Estado ha apostado por una política de ingresos específicos, lo que significa que se ha mostrado muy inerte en sus esfuerzos por restringir el tráfico rodado. Se trata de un fenómeno general en Europa, en particular debido a la gran cantidad de ingresos generados por la industria automovilística, vinculados sobre todo a la fiscalidad de los carburantes y al tipo de IVA que grava un producto caro y vendido en grandes cantidades. En 2005, el gobierno francés recaudó unos 41.000 millones de euros en ingresos directos (impuestos sobre el carburante, multas, etc.) y 8.000 millones de euros en peajes, a los que hay que añadir el IVA sobre los gastos de adquisición, de un total de ingresos de todas las fuentes de unos 920.000 millones de euros. Este ejemplo muestra claramente que, en un contexto de elevado déficit presupuestario y fuerte endeudamiento, el Estado es incapaz de sacrificar una parte sustancial de los ingresos en favor de nuevas compensaciones más respetuosas con el medio ambiente.
Estos comentarios son preocupantes en la medida en que demuestran tanto los riesgos como la rigidez del sistema económico automovilístico.
Estrategias de globalización
Desde el final de la Primera Guerra Mundial, la industria del automóvil ha sido una de las primeras en globalizarse, a pesar de su fuerte posición en los mercados nacionales, donde se anticipaba al consumo de masas. Esto era necesario porque los automóviles son pesados, voluminosos y, en consecuencia, muy caros de transportar (el coste del transporte de un vehículo representa el 10% de su precio de coste).
Las primeras estrategias
Desde principios de los años 20, los dos grandes fabricantes estadounidenses, Ford Motor Company y General Motors (G.M.), desarrollaron una política de internacionalización financiera. El primero instaló fábricas completas en Europa, fabricando productos diferentes de los americanos, pero idénticos para todo el continente y vendidos bajo la marca Ford. Los dos centros principales fueron : Ford Motor Company en Gran Bretaña, que se limitaba a ensamblar coches Modelo T desde 1911, y Ford Motor Company Aktiengesellschaft en 1925 (que se convirtió en Ford-Werke A.G. en 1939) en Alemania. G.M. adoptó una política diferente. Con su cultura multimarca, el grupo prefirió comprar empresas ya establecidas: Vauxhall (1925) en Gran Bretaña, luego Adam Opel (1929) en Alemania, tras diez años de asociación comercial. Cada filial conservó su nombre y los productos eran diferentes tanto de los que había fabricado anteriormente como de los de Estados Unidos. Aún hoy, Opel sigue siendo el principal centro europeo de G.M..
Los europeos abandonan las fronteras nacionales
Hasta la Segunda Guerra Mundial, el tamaño de los fabricantes europeos les hacía menos rentables que sus homólogos estadounidenses y sus recursos financieros eran limitados, lo que les impedía establecer grandes plantas de fabricación en el extranjero. Pero en la década de 1950, una vez finalizada la reconstrucción, alemanes y franceses se trasladaron a España y Portugal, países europeos con bajos costes laborales. Estas nuevas fábricas fabricaban productos que se vendían en toda Europa bajo la marca de la empresa matriz. Los italianos, que eran más atrevidos y pagaban salarios relativamente bajos en su país, desarrollaron fábricas conjuntas con países de Europa del Este y la URSS, al tiempo que mantenían estrechos vínculos con España (S.E.A.T., Sociedad Española de Automóviles de Turismo).
A medida que las necesidades del mercado aumentaban con el incremento del nivel de vida, una oleada de compras por parte de empresas extranjeras se sumó a las instalaciones existentes a partir de los años 80: Volkswagen se hizo con Skoda (Checoslovaquia, 1986) y S.E.A.T. (España, que se convirtió en una filial al 100% en 1990); Renault compró Dacia (Rumanía, 1999) para fabricar el Logan. En todos estos casos, se conservarán las marcas adquiridas.
Intercambios con los países en desarrollo
La búsqueda de nuevos mercados también condujo al desarrollo del comercio con los países en desarrollo. Los europeos y, más tarde, los japoneses instalan fábricas de montaje de bajo valor añadido y exportan los componentes de alto valor añadido. Este sistema, desarrollado a partir de los años 60, requirió el establecimiento de una economía de trueque, ya que estos países no disponían de medios de pago. Se vio obstaculizado tanto por la dificultad de establecer paridades monetarias con un mínimo de estabilidad como por la falta de interés de los productos ofrecidos al intercambio (textiles, productos agrícolas, etc.), ya que las materias primas (petróleo, metales preciosos, etc.) con mercados propios nunca se incluyeron en estos acuerdos.
La extrema complejidad de estos intercambios, a menudo triangulares, las fluctuaciones monetarias y/o la no convertibilidad de las divisas y la inestabilidad política ponen límites a esta estrategia, que alcanzó su apogeo entre 1965 y 1980 antes de tambalearse.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):
Concentración en componentes nobles
A partir de finales de los años 70, los fabricantes de automóviles aplicaron diversas políticas para sustituir las estrategias de intercambio que se habían vuelto difíciles. La más extendida fue la de unir fuerzas para producir componentes de alta calidad (motores, cajas de cambios automáticas, trenes, etc.) en fábricas compartidas. Hoy en día, ésta es la política dominante. El fabricante que más lejos ha llevado esta política es PSA, a través de una serie de grandes acuerdos, especialmente con Fiat, Ford, Renault y Toyota.
Aunque similar a la política de PSA, la estrategia de Renault respecto a Nissan (Japón), Samsung (Corea del Sur) y Dacia (Rumanía) es completamente diferente en términos de propiedad del capital, ya que el grupo francés es el propietario mayoritario o único. Una vez más, se trata de grandes inversiones en cantidades y productos estratégicos.
Los japoneses a partir de los años 80
Las estrategias japonesas, que difieren de las europeas, han sido especialmente fuertes en Estados Unidos y en el sudeste asiático. En el resto del mundo, siempre se han mostrado reacios a establecer operaciones locales, y sólo lo han hecho bajo restricciones administrativas. De hecho, debido a su liderazgo en procesos de fabricación y tecnologías punta, así como a sus centros de investigación avanzada altamente imaginativos, han dado prioridad a la exportación de productos completos (“build up”), estableciéndose rápidamente gracias a su calidad y a la proliferación de equipos a menudo sofisticados.
Sobre esta cuestión, véase lo siguiente a continuación:
Los japoneses en Estados Unidos
Asociación de Naciones del Sudeste Asiático
Los japoneses en Estados Unidos
En Estados Unidos, debido a la competitividad y a las características específicas del mercado, una política de exportación estaba condenada al fracaso. Por ello, los japoneses siguieron dos políticas diferentes.
Una consistió en instalar en suelo estadounidense fábricas del mismo tamaño que las de sus competidores, con el fin de producir cantidades equivalentes. Aprovechando unos salarios medios más bajos, unos empleados más jóvenes, un mejor dominio de los procesos industriales y la capacidad de cambiar su imagen de marca a base de perseverancia, los japoneses han conseguido dominar el mercado de las berlinas, poco rentable para los tres gigantes estadounidenses, los “Tres Grandes” (G.M., Ford y Chrysler), que se han replegado a productos especializados (4 × 4, furgonetas, pick-ups, etc.) que generan mayores beneficios.
Hoy en día, la industria estadounidense se encuentra en una crisis a largo plazo, ya que es incapaz de volver a afianzarse en el mercado de las berlinas y está siendo atacada en el mercado de las especialidades, donde la rentabilidad está disminuyendo. Además, estos vehículos especiales son cada vez más criticados por su elevado consumo energético. Como resultado, ya no contribuyen a la imagen de lujo y dinamismo de sus propietarios.
Al mismo tiempo que producían coches localmente, los japoneses firmaban acuerdos de fabricación conjunta con fabricantes estadounidenses, creyendo estos últimos que podrían recuperar el saber hacer japonés. El más emblemático de estos acuerdos fue el suscrito entre General Motors y Toyota (acuerdos Numi, 1984) para fabricar modelos en la planta de Freemont, todos ellos equipados con motores Toyota. Al cabo de unos años, GM puso fin a la colaboración, al darse cuenta de que era incapaz de dominar el sistema Toyota e implantarlo en sus propias fábricas (véase, respecto al automóvil, sobre su fabricación, en esta plataforma digital).
Asociación de Naciones del Sudeste Asiático
Los japoneses también han intentado promover una forma original de cooperación dentro de la zona de libre comercio que es la ASEAN (Asociación de Naciones del Sudeste Asiático). La idea consistía en crear plantas de montaje locales en todas partes, especializándose cada país en la producción en serie de un componente noble y barato de transportar. Japón, por su parte, suministra los componentes tecnológicamente sofisticados. Esta estrategia ha resultado demasiado compleja en una región políticamente inestable. Desde 2005, parece que todos los fabricantes la han aparcado en esta parte del mundo por razones técnicas (calidad no homogénea, dificultad para gestionar las existencias, plazos de entrega, etc.). Además, la no convertibilidad de las monedas nacionales complica considerablemente las cosas.
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Esta estrategia se repite cada vez que se desarrolla una gran zona de libre comercio, sólo para fracasar por desgaste cuando confluyen las mismas causas a lo largo del tiempo (deriva monetaria, calidad no homogénea de la producción, ciclos económicos asincrónicos, etc.). Sólo la Unión Europea parece capaz de aplicar esta estrategia a largo plazo, con acuerdos políticos y económicos que van mucho más allá del simple comercio (moneda única, banco central, etc.).
Inversión directa en Asia
Aprovechando la debilidad del yen y el desconcierto de los consumidores japoneses tras el estallido de la burbuja inmobiliaria que minó los bancos japoneses desde principios de los años 90, estadounidenses y europeos han tomado participaciones masivas en la industria automovilística japonesa. Mazda pasó a estar controlada por Ford, Nissan por Renault, Mitsubishi por Mercedes Benz y Suzuki por General Motors. Sólo Toyota y Honda han conseguido escapar al control extranjero. Las cosas han cambiado mucho desde entonces. El debilitamiento de los estadounidenses y de Mercedes-Benz les ha llevado a vender sus activos. Sólo Renault sigue siendo accionista de Nissan, que ha experimentado un giro espectacular.
Hoy en día, Japón ha sido abandonado y la partida se juega ahora en India y China. Como los dos continentes tienen modelos sociales diferentes, sus estrategias son específicas. En la India, tras un fuerte bloqueo nacionalista, el gobierno ha decidido abrir acuerdos técnico-industriales sin dejar de vigilar los mercados. En este país teóricamente liberal (el estatuto varía de un estado a otro de la federación), también se prevén acuerdos de capital con grupos extranjeros, autorizando a estos últimos a tomar grandes participaciones que, con el tiempo, podrían convertirse en mayoritarias. En China, el gobierno quiere conservar el control sobre el desarrollo y la adquisición de tecnología automovilística, lo que complica considerablemente la naturaleza y la solidez de los acuerdos.
"La próxima vez que aparezca un anuncio de coches en su televisor, deténgase un momento y escuche realmente lo que se dice. Cuando se dé cuenta de que el "evento" de firmar y conducir de Volkswagen es un código que significa "estamos haciendo que la experiencia de comprar un coche sea ligeramente menos miserable de lo habitual", empezará a apreciar lo bajo que ha caído la industria del automóvil."
- Ashlee Vance (Elon Musk: Tesla, SpaceX y la búsqueda de un futuro fantástico)
"Detroit ha doblado la esquina de su renacimiento, pero poca gente sabe cómo la ciudad estuvo, y sigue estando, a la vanguardia de la fabricación, la innovación y la cultura. Mi nuevo libro es un homenaje a los hombres y mujeres que construyeron una ciudad de la nada a partir de 1701, y sostuvieron su increíble crecimiento hasta convertirse en el Versalles industrial del mundo en 1900. Y lo mejor es que Detroit sigue liderando el camino. Sigue siendo la Ciudad Hacedora por excelencia".
- R.J. King ("Detroit: Motor de América")