Accidentes en la Carretera: la Seguridad Vial
Viajes, normas y riesgos
Accidentes en la Carretera: la Seguridad Vial
La gente se desplaza más que nunca y la mayoría de las veces lo hace en coche. Los conocimientos sobre el riesgo vial existen y, además de su desarrollo, siempre necesario, es imprescindible difundirlos y compartirlos para orientar las decisiones que deben tomarse en materia de seguridad vial, ya sean de carácter técnico o de responsabilidad pública. Si bien todos aspiramos a optimizar el equilibrio entre el transporte público y el privado, no podemos resignarnos a sopesar nuestra libertad cotidiana con el riesgo inmediato en términos de seguridad vial o el riesgo a medio y largo plazo en términos de medio ambiente.
La seguridad vial es un ámbito de responsabilidad compartida que implica a las autoridades públicas, tanto nacionales como locales, así como a la industria y, por supuesto, a todos los usuarios de la carretera. Se rige por numerosas leyes y normas.
El estado de la cuestión: accidentología
En Europa
Las últimas estadísticas sobre seguridad vial en Europa muestran una clara mejora desde 1990 en casi todos los países, a excepción de la República Checa (véase más sobre este país), Chipre (véase más sobre este país) y Eslovaquia (véase más sobre este país). En 2007, el número de víctimas mortales se estimó en 42.653 en los veintisiete países que ahora forman la Unión Europea.
El progreso más espectacular se observó en Francia, entre 2001 y 2007, con una reducción de las víctimas mortales de más del 40%. Reducción de la mortalidad en un 100%. 75 p. Las autoridades públicas atribuyeron el 100% de esta reducción a la introducción de radares de velocidad automáticos (el primero de los cuales se inauguró en octubre de 2003).
Puede interesar también el contenido de:
Aunque en los últimos años se han logrado avances significativos en materia de seguridad vial, todavía no se ha alcanzado el objetivo fijado por la Comisión Europea en 2001 de reducir a la mitad el número anual de muertes en carretera para 2010.
La mayoría de las víctimas de accidentes de tráfico son ocupantes de vehículos privados. Este modo de transporte, que representa alrededor del 70% de los kilómetros recorridos por los vehículos privados, es la principal causa de muerte. El 100% de los kilómetros recorridos por los vehículos de motor, es responsable del 53% de las víctimas mortales. El 100% de los muertos y dos tercios de los heridos. Los usuarios vulnerables de la carretera, es decir, peatones, motociclistas, ciclistas y conductores de ciclomotores, representan el 19,3%, el 12,2% y el 12,3% respectivamente. 100, 12,2 p. 100, 6,2 p. 100% y 4,8 100% de las muertes en carretera.
En todo el mundo
Se sabe muy poco sobre el número de muertos y heridos en las carreteras de todo el mundo. La Organización Mundial de la Salud (OMS) calcula que cada año mueren 1,2 millones de personas y unos 50 millones resultan heridas. Un estudio inglés del Laboratorio de Investigación del Transporte (T.R.L.), realizado en 2000 por encargo de la Asociación Mundial para la Seguridad Vial-organismo creado en 1999 por el Banco Mundial y que reúne a diversas instituciones y empresas privadas para mejorar la seguridad vial-, sitúa la cifra entre 750.000 y 880.000 muertos al año (el 85% de ellos en países en vías de desarrollo y el resto en países asiáticos). El 100% en los países en desarrollo y la mitad en los países de Asia-Pacífico). En cuanto al número de heridos, se sitúa entre 23 y 24 millones. Las diferencias entre las estimaciones de la OMS y las del TRL se deben a los métodos estadísticos utilizados, sobre todo en los países en los que la información sobre las causas de mortalidad y morbilidad, en particular por accidentes de tráfico, es rudimentaria.
El estudio de la OMS prevé que las muertes por accidentes de tráfico seguirán aumentando en los próximos años (+60% entre 2000 y 2020) y que, teniendo en cuenta los años de vida perdidos por traumatismos y la pérdida de salud como consecuencia de la discapacidad, los accidentes de tráfico – que actualmente son la novena causa de muerte en el mundo – ocuparán el tercer lugar en 2020, sólo por detrás de las cardiopatías isquémicas y la depresión unipolar grave.
Por supuesto, existen enormes disparidades interregionales e intrarregionales cuando se comparan la mortalidad y la morbilidad vial entre países, pero sobre todo cuando se compara el riesgo de morir, medido por la tasa de mortalidad en relación con la posesión de automóviles o el número de habitantes.
“Después de ser bombardeado sin cesar por la propaganda de la seguridad vial, fue casi un alivio encontrarme en un accidente real”.
– J.G. Ballard (Choque)
Las previsiones para los países emergentes son bastante sencillas, ya que la situación de estos países es similar a la de Europa Occidental hace treinta o cuarenta años. Todo crecimiento económico va acompañado, en primer lugar, de un deseo de libertad, de movimiento y de desplazamientos, de los que el automóvil es la herramienta preferida. Es un hecho bien conocido que, en los primeros tiempos, el aumento de los kilómetros recorridos se produjo en infraestructuras inadecuadas, con una aplicación escasa o nula del código de circulación. En esta fase, el peaje empeora con el número de kilómetros recorridos. Sólo en una segunda fase, a partir de 2020 según la OMS, cuando se hayan incorporado los diversos avances técnicos del automóvil, los cambios en las infraestructuras y el desarrollo de la educación y la formación en seguridad vial, disminuirán las víctimas mortales.
Mi equipo y yo hemos escrito este artículo lo mejor que hemos podido, teniendo cuidado en dejar contenido que ya hemos tratado en otros artículos de esta revista. Si cree que hay algo esencial que no hemos cubierto, por favor, díganoslo. Le estaré, personalmente, agradecido. Si cree que merecemos que comparta este artículo, nos hace un gran favor; puede hacerlo aquí:
Ejemplo: En Francia
Los accidentes de tráfico son la tercera causa de mortalidad o muerte violenta, tras los accidentes de la vida cotidiana (principalmente caídas) y los suicidios. Es la primera causa de muerte en el grupo de edad de 15 a 30 años. En 2007, los accidentes de tráfico causaron la muerte de 4.838 personas y heridas a casi 107.000, de las cuales 40.000 fueron hospitalizadas. Basándose en una estimación del coste de una vida humana de un millón de euros, los economistas del transporte cifran el coste global de los accidentes de carretera en Francia (incluido el coste de los daños materiales) en 25.400 millones de euros en 2007. En otras palabras, la falta de seguridad vial sigue siendo un problema social y de salud pública, a pesar de que un análisis de la evolución muestra que el riesgo de morir en un accidente de tráfico se dividió por 7,5 (número de muertos en carretera dividido por 3; kilometraje recorrido multiplicado por 2,5) entre 1970 y 2005.
En la carretera, un conductor o un peatón está constantemente sometido o inmerso en condiciones que perturban la seguridad de su viaje y la de sus pasajeros. Comprender estas condiciones es un requisito previo para corregirlas o crear otras nuevas que favorezcan la movilidad vial y aumenten la seguridad.
Un simple análisis del sistema de tráfico revela que está formado por un conjunto de usuarios, motorizados y no motorizados, que se desplazan por las carreteras, y que estos desplazamientos se realizan en un entorno general y bajo unas condiciones de circulación sobre las que el usuario no tiene ningún control (tráfico, meteorología, señales provisionales, obras en la calzada, etc.). Estos desplazamientos están regulados por el Código de la Circulación. Por lo tanto, se espera que cada usuario, motorizado o no, regule su conducción o desplazamiento en función de la normativa general en vigor -que al menos los usuarios motorizados se supone que conocen desde que obtienen el permiso de conducir-, de la situación temporal en la que se encuentren (red utilizada, motivo del desplazamiento, tipo de vehículo que se conduce, etc.) y de la presencia de otros usuarios en el mismo momento y en el mismo lugar.
La diversidad de los componentes del sistema de tráfico demuestra claramente que el usuario no es responsable de todo. No es él quien construye las carreteras y los vehículos, ni quien elige las condiciones meteorológicas, la densidad del tráfico, la presencia de obras en la calzada, la falta de señalización, etcétera. En cambio, corresponde al usuario tomar las decisiones necesarias en función de lo que encuentre en la carretera. Los vehículos que se le venden, la red de carreteras que utiliza e incluso la gestión del tráfico deben mejorar su seguridad y permitirle optimizar sus decisiones, corregirlas e incluso anular sus efectos negativos cuando se equivoca.
Visualización Jerárquica de Seguro de Transportes
Transportes > Política de transportes > Reglamentación del transporte
Transportes > Políticas públicas > Política de transportes > Seguridad del transporte > Accidente de transporte
Factores de riesgo
Cincuenta años de investigación sobre seguridad vial intentan sugerir algunas pistas de análisis. La presentación didáctica de los distintos factores de riesgo -según estén relacionados con el individuo, la carretera, el vehículo o las condiciones del tráfico- tiene siempre un aspecto artificial, ya que lo más frecuente es que la combinación de varios factores sea la causa de un accidente. Sin embargo, este tipo de presentación tiene la virtud de separar claramente los factores y facilitar el análisis de sus interacciones.
Factores de riesgo individuales
Un accidente no es necesariamente el resultado de la asunción deliberada de riesgos o del incumplimiento de las normas. El conductor también puede tener un fallo o cometer errores. Los individuos pueden asumir riesgos o no percibir o interpretar correctamente los peligros, o encontrarse de repente en una situación que son incapaces de controlar. Los estudios clínicos, experimentales y epidemiológicos sobre el riesgo vial individual muestran que, entre los principales factores de riesgo, se identifican los ligados al estado del conductor, a la experiencia al volante y a la dificultad de la tarea de conducir.
Estos factores están ligados bien a las características psicológicas, fisiológicas o sociales del individuo (impulsividad, síndrome de apnea del sueño o alcoholismo crónico, por ejemplo), bien a características que el conductor presenta de forma transitoria en el momento del viaje (conducir después de una fiesta familiar, ir con retraso, disfrutar de la velocidad, mal control del vehículo, etc.). Estos fallos se manifiestan bien como un deterioro de la actividad al volante (menor capacidad para controlar el vehículo, mala recogida de información, mala evaluación de la situación, mala toma de decisiones), bien como una asunción de riesgos manifiesta (sobreestimación por parte del conductor de sus capacidades).
Creo que una de las mejores cosas de escribir online es que el lector (usted) puede dar su opinión, y que el autor (mi equipo y yo) puede recibir "feedback". Pero todo empieza con un comentario suyo:
Por supuesto, no se produce un accidente cada vez que un conductor comete un error, pero este último aumenta el riesgo de accidente sin hacerlo seguro. En algunos casos medibles bien conocidos, la presencia de un factor de riesgo multiplica considerablemente el riesgo. Por ejemplo, un conductor que beba dos gramos por litro de sangre tiene 80 veces más probabilidades de verse implicado en un accidente mortal que un conductor sobrio. Y un conductor bajo los efectos del cannabis aumenta este mismo riesgo en 1,8 en comparación con un conductor que no esté bajo los efectos de esta sustancia.
Factores de riesgo relacionados con la infraestructura vial
Ciertos lugares o tramos de carretera se consideran “puntos negros” (definidos en Francia por el Ministerio de Transportes como una zona de 850 metros o un cruce que ha sido escenario de al menos diez accidentes en cinco años, con el resultado de diez víctimas graves). Por lo general, están mal diseñadas o son inadecuadas para la circulación, en lo que respecta a uno de los siete requisitos de seguridad: visibilidad, legibilidad, adecuación a la dinámica de los vehículos, evitación y recuperación en caso de emergencia, limitación de la gravedad de los impactos, coherencia entre todos los elementos de la carretera y el entorno, y gestión de los flujos en relación con los elementos de seguridad.
Numerosas características de la carretera pueden entrar en conflicto con estos requisitos: calidad del firme, obstáculos fijos en las proximidades, curvatura de la curva, marcas viales defectuosas, exceso o falta de señalización, obras en la calzada, anchura de la calzada, mediana, cruces a nivel, equipamiento de seguridad (quitamiedos), tratamiento de las proximidades, secuencia de las curvas, etc. El nivel de riesgo de una carretera depende más de la combinación de factores inductores de accidentes relacionados con la infraestructura que del umbral anormal de cualquiera de ellos. Es bien sabido, por ejemplo, que los árboles situados a menos de cuatro metros del borde de la calzada, las curvas con radios de curvatura inferiores a 250 metros y las irregularidades, a su vez combinadas generalmente con características deficientes de la superficie y de la adherencia, arcenes reducidos o no estabilizados, marcas viales inexistentes, señales previas ambiguas o ausentes, son factores que limitan o hacen imposible evitar un accidente.
Factores de riesgo relacionados con el vehículo
Los fabricantes de automóviles han progresado en el diseño de los vehículos. Su enfoque, cada vez más global, tiene en cuenta todo el marco temporal que va desde la situación normal de conducción hasta las secuelas de un impacto. Para lograrlo, han desarrollado equipos y sistemas de seguridad para :
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):
advertir a los conductores, alertándoles de los riesgos y animándoles a asumir responsabilidades (ayudas a la conducción como limitadores de velocidad, etc.);
corregir los errores de conducción para evitar accidentes (sistemas antibloqueo de frenos (ABS), asistencia al frenado de emergencia (EBA), control electrónico de estabilidad (ESC), etc.);
proteger a los ocupantes para limitar las lesiones en caso de impacto (cinturones de seguridad, retractores/bloqueadores, pretensores, limitadores de fuerza, airbags, materiales de absorción de energía, etc.).
La protección se conoce como seguridad pasiva. La seguridad pasiva, que afecta a la estructura del vehículo y a los equipos de retención, no ha dejado de mejorar desde que se introdujeron las primeras normativas en los años sesenta. En la actualidad, la eficacia de estos sistemas ha quedado demostrada no sólo por los resultados de laboratorio, sino sobre todo por los accidentes de tráfico reales.
Los estudios recientes sobre accidentes que ha sido posible evaluar muestran también la eficacia de los sistemas de seguridad activa (que permiten evitar accidentes o reducir su violencia) para prevenir el riesgo de accidentes. El E.S.C. y el A.F.U. parecen ser muy eficaces, ya que reducen el número de accidentes en un 10% cada uno. En consecuencia, al menos en el caso de los vehículos nuevos, hay pocos factores de riesgo que estén directamente relacionados con el diseño del vehículo. Los factores de riesgo vinculados al vehículo tienen más que ver con su estado: desgaste de neumáticos y frenos, calidad de la dirección, iluminación, chasis, suspensión y ejes, sistema de ruedas, etc.
Es cierto que no todos los vehículos que circulan por las carreteras están en buen estado. Las estadísticas publicadas cada año por la U.T.A.C. (Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle) sobre los resultados de las inspecciones técnicas obligatorias de los vehículos de más de cuatro años muestran, por ejemplo, que en 2007 se realizaron 20 millones de inspecciones, de las cuales 17,2 millones fueron inspecciones iniciales. Sólo el 16,7 p. El 100% de los vehículos inspeccionados no presentaba ninguno de los defectos enumerados (511 defectos básicos, 214 de los cuales requerían una inspección de seguimiento). La tasa de repetición de inspecciones fue del 20%.
Los principales defectos funcionales por los que fue necesario repetir las inspecciones fueron los siguientes:
frenado: 8%. 100%, incluyendo un 4% por un desequilibrio significativo en el sistema de frenos. 100% por un desequilibrio significativo en el freno de servicio;
dirección: 1,6 100, incluyendo 1,4 p. 100 para un juego significativo en la rótula, la articulación de dirección ;
visibilidad: 1,5 p. 100 incluyendo 0,7 p. 100 por parabrisas agrietado o roto;
alumbrado y señalización: 8,6 p. 100 incluyendo 2,4 p. 100 por una luz de freno que no funcione;
suspensión: 8 p. 100 incluyendo 3,7 p.. 100 por desgaste grave de los neumáticos y 2,3 p. 100 por juego significativo en la rótula, articulación del tren de rodaje ;
estructura de la carrocería: 1,1 p. 100, incluyendo 0,6 p. 100 por una puerta lateral que no pudo abrirse;
equipamiento: 1,6 p. 100, incluyendo 0,6 p. 100 por la bocina que no funciona;
componentes mecánicos: 2,6 p. 100, incluyendo 1 p. 100 por una fuga importante en el silenciador del escape;
contaminación: 4,8 p. 100.
Algunos de los elementos de esta lista están directamente relacionados con la seguridad del vehículo. Su mal estado desempeña necesariamente un papel (difícil de cuantificar, sin embargo) en el origen de ciertos accidentes de tráfico.
Limitaciones y oportunidades
Estos elementos del diagnóstico de la seguridad vial muestran también la eficacia de las políticas proactivas de lucha contra la seguridad vial por parte de las autoridades públicas, los fabricantes de automóviles y otros actores como las asociaciones de víctimas y las aseguradoras. Estas políticas se aplican en los países industrializados desde hace mucho tiempo, pero con medios específicos e investigación científica sobre la seguridad vial y la seguridad automovilística, sobre todo desde finales de los años sesenta. Su eficacia depende, por supuesto, del contenido de los programas de prevención, de los países en los que se aplican y del estado de las infraestructuras y de los conductores.
El estudio que analizaba los progresos más espectaculares realizados entre 1980 y 2000 en Suecia (véase más sobre este país), Gran Bretaña y los Países Bajos mostraba que, por cada 100 personas salvadas, la distribución de la eficacia era la siguiente:
seguridad pasiva de los vehículos: del 15% al 20% ;
uso del cinturón de seguridad por los ocupantes: 15% a 20%;
lucha contra la conducción bajo los efectos del alcohol: 15% a 20%;
medidas para los usuarios vulnerables de la carretera (peatones, vehículos de dos ruedas): 30% a 40%. 100 ;
medidas de infraestructura: 5% a 10%;
educación-formación-comunicación: 7%. 100% a 18%. 100.
Si queremos proponer nuevas medidas además de las que existen actualmente y no han sido evaluadas, primero debemos consolidar el diagnóstico detallado de seguridad, es decir, identificar los problemas de seguridad residuales y realizar un análisis en profundidad. Este diagnóstico sólo es posible en un cierto número de países en los que existen datos sobre movilidad y accidentes y en los que los estudios son fiables.
Si este tipo de historias es justo lo que buscas, y quieres recibir actualizaciones y mucho contenido que no creemos encuentres en otro lugar, suscríbete a este substack. Es gratis, y puedes cancelar tu suscripción cuando quieras:
En Europa, basándonos en estos países (Alemania, Dinamarca, España, Francia, Gran Bretaña, Noruega (véase más sobre este país), Países Bajos y Suecia), la lista de los principales factores macroscópicos de seguridad es relativamente corta:
problemas de diseño y aplicación de las condiciones en las que se desarrolla el transporte de pasajeros (mala gestión urbana, planes de desplazamiento urbano poco precisos, oferta de viajes inadecuada, transporte alternativo inexistente, etc.);
problemas de diseño y mantenimiento de las infraestructuras (visibilidad, legibilidad, adecuación a las características dinámicas de los vehículos, etc.);
conductores que infringen las normas básicas de seguridad (consumo excesivo de alcohol, velocidad excesiva, consumo de drogas, conducción agresiva, conducción de riesgo, etc.) o cometen errores de percepción, cognición o manejo del vehículo debido al deterioro de las condiciones (alcohol, estrés, fatiga, falta de sueño, etc.), a la inexperiencia en la conducción o a condiciones particulares durante el viaje que dificultan al conductor el desempeño de su tarea (mal tiempo, exceso de confianza, presión del tiempo, sensación de prioridad);
vehículos viejos con poca protección.
Para combatir estos factores de riesgo de accidente, debemos seguir ideando y aplicando una serie de medidas de seguridad vial, de las cuales las medidas basadas en los avances de la tecnología de los vehículos son sólo un subconjunto.
Entre los objetivos de las medidas de prevención de riesgos, debe prestarse especial atención a :
la conducción bajo los efectos del alcohol ;
el uso del cinturón de seguridad;
la gestión inteligente de la velocidad del vehículo por parte del conductor;
la gestión inteligente por parte del conductor de la orientación del vehículo por el carril, en función del tráfico circundante;
la eliminación de obstáculos laterales;
la asistencia en maniobras que requieren una mayor intervención del conductor (adelantamientos, cambios de carril, intersecciones o lugares complejos de la carretera, etc.).
La preocupación por la movilidad sostenible y la necesidad de encontrar un equilibrio entre el crecimiento económico, la salud pública y la protección del medio ambiente son cada vez más importantes e impulsan la investigación tecnológica y las políticas públicas. La opinión pública también es cada vez más sensible a estas cuestiones. En los últimos veinte años se han realizado progresos considerables, bajo la doble presión de la normativa y del mercado. Si un avance se traduce en un beneficio directo y tangible para el cliente, podemos dejarlo únicamente en manos de las leyes del mercado. En cambio, si los beneficios son de carácter colectivo, la reglamentación es esencial para obtener resultados.
En el ámbito de la seguridad vial, navegamos constantemente entre el progreso debido al mercado y el progreso debido a la regulación. Pero una cosa es cierta: el automóvil es actualmente uno de los objetos técnicos más reglamentados del mundo. Esta reglamentación técnica ha pasado de una escala nacional a una europea, cada vez más global.
Algunos aspectos de los delitos contra la seguridad vial:
Son un tipo de conducta ilícita que pone en peligro la seguridad pública y que el Código Penal castiga.
Un ejemplo es cuando el infractor está cometiendo un alcoholemia es de 0,60 mg/l en aire espirado, o una tasa de 1,2 gramos por litro en sangre. Otro es por exceso de velocidad , o por la negativa a realizar la prueba de alcoholemia o de drogas:
Otro ejemplo se produce por conducir un vehículo de motor o ciclomotor sin carnet de conducir, ya sea por no haber obtenido el permiso de conducir (por puntos, o el sistema aplicable en cada país) nunca, porque este haya sido retirado o suspendido, o por la conducción sin los requisitos (por ejemplo, sin puntos) para hacerlo, aunque se poseea un carnet .
Es requisito conducir temerariamente poniendo en peligro la vida e integridad de las personas.
Las normativas imponen requisitos de rendimiento. Para algunos, estas normas son limitaciones; para otros, son retos u oportunidades, siempre que el objetivo sea lograr verdaderos avances en seguridad y no la tecnología por la tecnología. Las normas son el “mínimo” que imponemos a todos. En los últimos años, siguiendo el ejemplo del mundo financiero con sus agencias de calificación, se han desarrollado clasificaciones del rendimiento de los vehículos. Realizadas por organismos independientes, impulsan la excelencia. A largo plazo, su desarrollo debe seguir siendo realista, dando prioridad al rendimiento en seguridad real sobre la carrera por el equipamiento, e incorporando la noción de rentabilidad.
Sin embargo, la tecnología no puede hacerlo todo. Las soluciones actuales, en particular las ayudas a la conducción, contribuyen a mejoras significativas, pero sean cuales sean las prestaciones de los equipos propuestos, nada puede sustituir totalmente al comportamiento individual. La sensibilización sobre los peligros de la carretera y la formación en materia de conducción y seguridad vial siguen siendo los elementos clave en la lucha contra los accidentes de tráfico. Éstos deben desarrollarse con la conciencia de que conciernen a toda la población y a todos los continentes.
“Estaba en el invierno de mi vida- y los hombres que encontraba por el camino eran mi único verano. Por la noche me dormía con la visión de mí misma bailando, riendo y llorando con ellos. Tres años después de estar en una gira mundial interminable y los recuerdos de ellos eran lo único que me sostenía, y mis únicos momentos realmente felices. Yo era una cantante, no muy popular, que una vez soñó con convertirse en una bella poetisa- pero que por una desafortunada serie de acontecimientos vio esos sueños truncados y divididos como millones de estrellas en el cielo nocturno que deseaba una y otra vez- brillantes y rotas. Pero en realidad no me importaba porque sabía que hace falta conseguir todo lo que siempre has querido y luego perderlo para saber lo que es la verdadera libertad.
Cuando la gente que conocía se enteró de lo que había estado haciendo, de cómo había estado viviendo… me preguntaron por qué. Pero no sirve de nada hablar con gente que tiene un hogar, no tienen ni idea de lo que es buscar la seguridad en otras personas, que el hogar esté donde uno mienta la cabeza.
Siempre fui una chica poco corriente, mi madre me decía que tenía un alma camaleónica. Ninguna brújula moral que me señalara el norte, ninguna personalidad fija. Sólo una indecisión interior tan vacilante como el océano. Y si dijera que no había planeado que resultara así, estaría mintiendo, porque había nacido para ser la otra mujer. No pertenecía a nadie- que pertenecía a todo el mundo, que no tenía nada- que lo quería todo con un fuego por cada experiencia y una obsesión por la libertad que me aterrorizaba hasta el punto de no poder hablar- y me empujaba a un punto nómada de locura que me deslumbraba y me mareaba a la vez.
Cada noche rezaba para encontrar a mi gente- y finalmente lo hice- en la carretera abierta. No tenemos nada que perder, nada que ganar, nada que deseemos ya- excepto hacer de nuestras vidas una obra de arte.
VIVIR RÁPIDO. MORIR JOVEN. SEA SILVESTRE. Y DIVIÉRTASE.
Creo en el país que Estados Unidos solía ser. Creo en la persona en la que quiero convertirme, creo en la libertad de la carretera abierta. Y mi lema es el mismo de siempre: *Creo en la bondad de los extraños. Y cuando estoy en guerra conmigo mismo- I Ride. I Just Ride.*
¿Quién es usted? ¿Está en contacto con todas sus fantasías más oscuras?
¿Se ha creado una vida en la que sea libre de experimentarlas?
Yo lo he hecho.
Estoy jodidamente loca. Pero soy libre”.
– Lana Del Rey